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Weitere Informationen zum Nachtflugrekord in Düsseldorf
Weitere Informationen zum Nachtflugrekord in Düsseldorf Die zahlreichen Medienberichte über den erneuten Nachtflugrekord am Flughafen Düsseldorf haben den Nerv hunderttausender Anwohner getroffen. Etwaige Unterschiede zwischen den i.d.R. niedrigeren Zahlen der BgF und denen des Flughafens erklären sich ganz einfach.
 
 
 
 
 



Weitere Informationen zum Nachtflugrekord in Düsseldorf

Die zahlreichen Medienberichte über den erneuten Nachtflugrekord am Flughafen Düsseldorf haben den Nerv hunderttausender Anwohner getroffen. Etwaige Unterschiede zwischen den i.d.R. niedrigeren Zahlen der BgF und denen des Flughafens erklären sich ganz einfach: die Betroffenen können nur die Flüge erfassen, die auf der Flughafen-Homepage angezeigt werden. Daher fehlen z.B. Militär-, Rettungs- und Überführungsflüge. Da die Nacht juristisch betrachtet um 22 Uhr beginnt (oder wollte der Flughafen morgens erst um 7 Uhr beginnen?), müssen auch alle Flüge von 22 bis 6 Uhr betrachtet werden. Wenn der Flughafen darauf verweist, dass zwischen 22 und 23 Uhr ja 33 Landungen geplant werden dürfen, dann lassen sich daraus die folgenden Schlussfolgerungen quasi von selbst ziehen:

1)  Faktisch landen weit mehr als 33 Jets in der Stunde 22-23 Uhr, im Sommer im Schnitt rd. 40, davon nach 23 Uhr im Durchschnitt rd. 9 Flugzeuge, sodass die BgF davon ausgehen, dass sich jeweils rd. 10 Landungen in die Folgestunde verspäten, und dies z.T. regelmäßig, so dass zu prüfen ist, ob diese Landungen überhaupt zu der angegebenen Planzeit landen können, oder ob dies nur möglich ist, wenn alle Parameter zu 100% funktionieren, im „Normalfall“ also davon auszugehen ist, dass 30 und mehr Minuten Verspätung von vornherein einkalkuliert sind.

2) Wenn die Landesregierung also die Flüge nach 23 Uhr eindämmen will, dann muss sie nicht nur die Hintertürchen der laxen Nachtflugbestimmungen schließen (die Anwohner in DUS haben weit schlechtere Bedingungen als am vielfach wichtigeren Flughafen Frankfurt, dort fliegt zwischen 23 und 5 Uhr kein einziges Flugzeug ohne Ausnahmegenehmigung der Luftaufsicht. Ergebnis dort: rd. 700 Flüge in dieser Zeit. In DUS sind es rd. dreimal so viele!) sondern auch die Zahl der erlaubt planbaren Landungen 22-23 Uhr reduzieren. Diese Stunde ist in Ratingen-Tiefenbroich und bei Ostwind in Meerbusch-Büderich und Lohausen die lauteste des gesamten Tages, was in klarem Widerspruch zur Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes steht. Dieses fordert: „ein Absenken der Fluglärmbelastung zum Tagesrand und ein weiteres deutliches Abschwellen zur Nacht hin.“ Frankfurt macht es vor: Luftaufsicht und Ministerium knöpfen sich die Hauptverursacher der Verspätungen vor (siehe z.B. http://www.hessenschau.de/wirtschaft/nachtflug-rueffel-wirkt-ryanair-passt-flugplaene-an,ryanair-flugplan-102.html). Und was sagt das Verkehrsministerium in Düsseldorf dazu? „Fluglärm ist auch nach 23 Uhr hinzunehmen“ (https://www.waz.de/politik/nrw-ministerium-fluglaerm-ist-auch-nach-23-uhr-hinnehmbar-id211541085.html).

3)   Der Flughafen versucht verzweifelt, mehr Flüge und mehr Flexibilität durchzudrücken. Abgesehen davon, dass eine erneute Erhöhung in DUS den Tod der Flughäfen Münster/Osnabrück, Paderborn, Dortmund und vermutlich auch Weeze nach sich ziehen würde, begreift jedes Kind, was passieren wird, wenn ich in den gleichen Zweibahnnutzungsstunden (unten mit Doppelkreuz markiert) statt 47 Flüge nunmehr bis zu 60 Flüge planen darf? Die Verspätungen werden explosionsartig zunehmen.

4)   Wie ernst es dem Flughafen mit dem Abbau von Verspätungen ist, beweist die folgende Unterlage:

Sie zeigt die Anmeldung der Nutzungszeiten beider Bahnen (xx) und die der auf die Hauptbahn begrenzten Nutzung (rotes x). Diese Aufteilung in 50% Parallelbetrieb (56 Std. pro Woche) und 50% Hauptbahn-Betrieb resultiert aus der Betriebsgenehmigung von 2005, wo das Verkehrsministerium das Dilemma lösen musste, wie der Antrag des Flughafens angerlandvergleichskonform genehmigt werden konnte. Nun will der Flughafen – natürlich – diese letzten Fesseln abstreifen, vergisst aber gerne dabei:

- Die Ersatzbahn ist eine reine „Ausweich- und Ersatzbahn“ und als solche planfestgestellt.

- Die damals beantragten 45+2 Flugbewegungen gehen weit über das hinaus, was auf einer Bahn dauerhaft, d.h. über mehrere Stunden und bei allen, auch schlechten Bedingungen, möglich ist.

- Im Planfeststellungsbeschluss für die ERSATZ-Bahn steht ein Deckel von 91.000 FB pro 6 Monate, davon 71.000 gewerbliche. Genehmigt sind derzeit 131.000, beantragt rd. 160.000.

- Der Gutachter des Ministeriums, Prof. Dr. Norbert Kämper, hält die 50% (übrigens pro Tag!) für „die äußerste Grenze dessen, was mit dem Wortsinn der „Spitzenstunde“ aus dem Angerland- vergleich noch vereinbar ist“. Damals waren „Spitzenstunden“ einige Stunden pro MONAT !

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Gezeigt wird die Anmeldung für die 3. KW 2018. Blau markiert sind die Stunden von 20 bis 21 Uhr, wo der Flughafen eben KEINEN Zweibahnbetrieb anmeldet, wie er für die folgende Stunde nach Ziffer 6.3. der Genehmigung verpflichtend vorgeschrieben ist. Offenbar soll in Kauf genommen werden, dass sich dort weitere Verspätungen aufschaukeln können. Grundsätzlich gilt aber: gegen zu ehrgeizige Planungen der Airlines (hier hat Eurowings die unrühmliche Nachfolge von Air Berlin als Spitzenreiter angetreten), Lotsenprobleme und Wetterstörungen hilft auch dieses nichts. Im Ergebnis sieht das im Winter fast immer – trotz des Wetters – manierlich aus, aber im Sommer so:


 
Es kommt also weniger auf das Wetter an, sondern darauf, dass zu viel und zu knapp geplant wird.


DruckenDrucken | 22.01.2018, 19:23:00 | lehe







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